Les trains de nuit : morts, puis rappelés à la vie

Il existe une catégorie de lignes oubliées d'un genre particulier : non pas des voies déferrées, mais des services disparus, effacés des grilles horaires sans qu'un seul rail soit arraché. Le train de nuit en est le cas le plus frappant. Il y a une dizaine d'années, il ne restait presque plus rien de ce réseau qui reliait autrefois Paris à toutes les périphéries du pays pendant le sommeil des voyageurs. Puis, contre toute attente, il est revenu — au nom du climat. C'est l'une des rares histoires, sur ce site, où l'oubli recule.

L'âge d'or du voyage endormi

Le train de nuit est presque aussi ancien que le chemin de fer : la Compagnie internationale des wagons-lits, qui fit du sommeil sur rail un art, naît en 1872. Mais son apogée français se situe entre les années 1960 et 1980. Sur cette période, le trafic de nuit de la SNCF double, et sa part dans le trafic voyageurs total passe d'environ 12 à 16 %. Deux formules cohabitent : les voitures-lits, cabines fermées au confort supérieur, et les voitures-couchettes, plus économiques, à quatre ou six places. L'arrivée des voitures Corail de nuit, à la fin des années 1970, apporte un vrai confort de roulement.

Le principe est imbattable pour desservir un grand pays : on part le soir, on dort, on arrive au matin avec la journée devant soi. Surtout, le réseau de nuit reliait Paris aux régions les plus mal desservies de jour — les Alpes de Briançon et de Bourg-Saint-Maurice, les Pyrénées de Latour-de-Carol, Tarbes et Lourdes, le Sud de Nice, l'Aveyron de Rodez —, avec quantité de relations transversales et internationales. C'était un instrument d'aménagement du territoire autant qu'un mode de transport.

La lente extinction

Le déclin a une cause première, et c'est un progrès : le TGV. À partir de 1981, l'ouverture des lignes à grande vitesse rend le train de nuit inutile sur les grands axes — pourquoi dormir dans un train pour Lyon quand on y va en deux heures de jour ? À mesure que le réseau à grande vitesse s'étend, le train de nuit se replie sur les destinations que le TGV n'atteint pas. Puis, dans les années 2000-2010, de nouveaux concurrents l'achèvent : l'avion low-cost et le covoiturage, qui captent la clientèle jeune et économe. La SNCF tente de résister à coups de rebaptisages — « Corail Lunéa » en 2004, « Intercités de nuit » en 2012 — mais la fréquentation s'effondre et les lignes plongent dans le déficit.

Le couperet tombe en 2016 : l'État, qui finance ces trains au titre de l'aménagement du territoire, annonce l'arrêt de la plupart des lignes de nuit restantes, jugées trop coûteuses. En quelques mois, le réseau est réduit à deux relations seulement, maintenues faute d'alternative pour les territoires qu'elles desservent : Paris-Briançon, et la desserte pyrénéenne et aveyronnaise vers Latour-de-Carol et Rodez. Un réseau qui reliait naguère des dizaines de villes tenait désormais en deux lignes. On croyait assister à la fin.

Le retour, au nom du carbone

Le retournement est venu d'un argument neuf : le climat. Reporté sur le rail, un trajet de nuit émet de l'ordre de 95 % de CO₂ en moins que le même trajet en avion. Portée par le mouvement de la « honte de l'avion » né en Scandinavie et par le plan de relance post-2020, la relance des trains de nuit devient une politique publique assumée — annoncée au plus haut niveau de l'État à l'été 2020. Les réouvertures s'enchaînent : Paris-Nice en mai 2021, Paris-Tarbes/Lourdes en décembre 2021, et, côté international, un Paris-Vienne exploité par les chemins de fer autrichiens la même année, puis Paris-Aurillac et Paris-Berlin fin 2023. En 2024, le réseau Intercités de nuit compte à nouveau huit liaisons au départ de Paris-Austerlitz, pour près d'un million de voyageurs annuels et des taux de remplissage élevés.

Un retour à consolider

Il faut se garder de tout triomphalisme. L'objectif souvent cité d'« une dizaine de lignes de nuit d'ici 2030 » est une ambition politique, pas un acquis : le calendrier a déjà glissé, faute de matériel roulant. Les voitures actuelles sont vieillissantes, et la commande de rames neuves annoncée ne sera pas livrée avant la fin de la décennie — ce qui repousse d'autant les nouvelles lignes nationales. Les grandes transversales rêvées, ou les liaisons vers l'Espagne, restent à l'état de projet. Le train de nuit renaît, mais sur des bases encore fragiles, et son avenir dépendra autant des budgets que des convictions.

Reste que l'histoire est belle, et rare. Sur un site qui recense surtout ce que le rail a perdu, le train de nuit rappelle qu'un service disparu n'est pas forcément mort pour toujours — exactement comme une petite ligne suspendue mais non déclassée peut, un jour, rouvrir. Tant que l'infrastructure demeure et que la volonté existe, l'oubli reste réversible.