Canfranc : la gare fantôme des Pyrénées

Il y a, au fond d'une vallée pyrénéenne à 1 200 mètres d'altitude, une gare de 240 mètres de long — presque la longueur de la gare Saint-Lazare — plantée au milieu de nulle part, avec ses dizaines de portes alignées et ses quais interminables. Pendant des décennies, elle est restée à moitié à l'abandon, desservie par quelques trains, photographiée par les amateurs de ruines du monde entier comme l'archétype de la gare fantôme. Canfranc n'est pas en France — elle est juste de l'autre côté de la frontière, en Aragon — mais la ligne qui y menait depuis Pau est l'une de nos plus spectaculaires voies oubliées, coupée net par un accident dont le pays ne s'est jamais tout à fait remis. Son histoire mérite d'être racontée en entier.

Un rêve d'ingénieurs sous la montagne

Relier la France et l'Espagne par le centre des Pyrénées, et non plus seulement par les deux extrémités côtières, est un vieux rêve du XIX^e siècle. Côté français, la voie remonte la vallée d'Aspe : Pau atteint Oloron-Sainte-Marie dès 1883, puis Bedous en 1914. Le cœur du projet est un ouvrage hors norme : le tunnel du Somport, près de huit kilomètres percés sous la crête frontalière, à travers lequel les deux réseaux doivent se rejoindre. L'inauguration, le 18 juillet 1928, a des allures de sommet diplomatique : le roi d'Espagne Alphonse XIII et le président de la République française Gaston Doumergue coupent ensemble le ruban dans la gare de Canfranc, tout juste achevée.

Cette gare est une folie magnifique. Longue de 241 mètres, percée de soixante-quinze portes de chaque côté, elle a été bâtie pour une raison très concrète : la France et l'Espagne n'ont pas le même écartement de voie. Les rails français sont à la largeur standard de 1,435 mètre ; les rails espagnols, à la voie ibérique de 1,668 mètre, plus large. Aucun train ne peut passer directement de l'un à l'autre. Tout — voyageurs, bagages, marchandises — devait donc être transbordé d'un convoi à l'autre à Canfranc, ce qui explique le gigantisme du bâtiment et sa forêt de quais. La gare n'était pas un terminus : c'était une écluse entre deux mondes ferroviaires incompatibles.

Une ligne née sous une mauvaise étoile

À peine ouverte, la ligne enchaîne les malheurs de l'Histoire. La guerre civile espagnole ferme la frontière dès 1936 ; le tunnel du Somport est muré. La ligne rouvre en 1940, en pleine Seconde Guerre mondiale — et Canfranc devient alors un lieu trouble, à la lisière de deux régimes. C'est là qu'intervient la part la mieux documentée d'une histoire souvent romancée. Des archives douanières retrouvées dans la gare en l'an 2000, exploitées par le journaliste Ramón J. Campo, attestent qu'une quantité considérable d'or — de l'ordre de plusieurs dizaines de tonnes de lingots en 1942-1943 — a transité par Canfranc, en contrepartie des exportations espagnoles de tungstène vers l'Allemagne, ce métal indispensable à l'industrie de guerre. Autour de ce fait avéré s'est brodée une légende foisonnante d'espionnage et de trésors nazis ; on retiendra surtout la figure, réelle et honorée, du douanier français Albert Le Lay, qui utilisa son poste pour aider des réfugiés et des résistants à passer, ce qui lui a valu le surnom de « Schindler de Canfranc ». Là où l'archive parle, tenons-nous-en à l'archive ; le reste est du beau récit.

27 mars 1970 : le pont qui ne fut jamais reconstruit

La fin, elle, tient à un événement précis et presque banal. Le 27 mars 1970, un train de marchandises français qui redescendait la vallée d'Aspe perd le contrôle de son freinage, dévale la pente et vient percuter le pont de l'Estanguet, côté français, qu'il détruit entièrement. Il n'y a aucune victime. Mais la SNCF, jugeant la ligne internationale peu rentable, ne reconstruit pas le pont. L'accident sert de prétexte à l'arrêt définitif du trafic transfrontalier : la section Oloron – Canfranc cesse de fonctionner, et ne rouvrira pas. Le service voyageurs sur ce qui restait côté français s'éteint en 1980, le fret en 1985, la caténaire est déposée ensuite. En quelques années, l'une des grandes liaisons pyrénéennes redevient un tracé mort — coupée non par une décision assumée, mais par un pont qu'on a choisi de laisser à terre. C'est exactement le mécanisme que nous décrivons ailleurs : une ligne meurt rarement par décret, souvent par renoncement.

La gare fantôme, puis la renaissance

Côté espagnol, la gare monumentale n'est plus desservie que par quelques trains locaux venus de Saragosse. Trop grande, trop coûteuse, trop belle pour être démolie, elle entre dans une longue somnolence et devient une icône mondiale : le décor absolu de la gare abandonnée, ce vaisseau échoué dans les montagnes. Puis, lentement, l'histoire s'inverse. Côté français, la ligne rouvre jusqu'à Bedous en 2016. Côté espagnol, une gare fonctionnelle moderne est mise en service en 2021 à côté de l'édifice historique — lequel, entièrement restauré, a rouvert début 2023 transformé en hôtel de luxe, sauvant les murs à défaut du trafic. Et le grand projet renaît : la réouverture complète de la liaison transfrontalière, portée par des financements européens, est officiellement à l'étude. Il reste à réhabiliter le tronçon manquant dans la vallée d'Aspe, et les calendriers annoncés glissent — les échéances évoquées se situent désormais à l'horizon des années 2030, et doivent être prises pour ce qu'elles sont : des prévisions. Mais après un demi-siècle de silence, l'hypothèse qu'un train franchisse à nouveau le Somport n'est plus absurde.