Trois catastrophes qui ont changé la sécurité du rail

Le chemin de fer d'aujourd'hui est l'un des moyens de transport les plus sûrs qui soient. Il ne l'est pas devenu par hasard : chaque règle de sécurité, chaque dispositif automatique porte, en creux, la mémoire d'un désastre. L'histoire ferroviaire s'écrit aussi en catastrophes, et les plus terribles ont chacune arraché un progrès. En voici trois, françaises, qui ont fait avancer la sécurité de tout le réseau — à commencer par la plus meurtrière que le pays ait connue. Un avertissement d'usage : sur ces drames, la rumeur a souvent recouvert les faits, et nous nous efforçons ici de nous en tenir à ce que les archives établissent.

Meudon, 8 mai 1842 : les portières verrouillées

C'est la première grande catastrophe ferroviaire française, et elle survient alors que le chemin de fer est encore une nouveauté. Ce 8 mai 1842, un train ramène vers Paris la foule des fêtes de Versailles, par la ligne de la rive gauche. Dans la tranchée de Bellevue, à Meudon, un essieu de la locomotive de tête se rompt ; le convoi déraille, se télescope, et prend feu. L'horreur tient à un détail de l'époque : les portières des voitures étaient verrouillées de l'extérieur par les employés, pour empêcher les voyageurs de descendre en marche. Prisonniers des compartiments en flammes, les passagers n'ont pas pu fuir. Le bilan officiel — une cinquantaine de morts, sans doute sous-estimé — compte parmi les victimes l'explorateur Jules Dumont d'Urville. Le choc est tel que la pratique du verrouillage est abandonnée : plus jamais on n'enfermera les voyageurs. C'est le premier grand principe de sécurité né d'un drame.

Saint-Michel-de-Maurienne, 12 décembre 1917 : le freinage impossible

C'est la catastrophe la plus meurtrière de l'histoire ferroviaire française, et longtemps l'une des plus tues. En décembre 1917, des soldats français rentrent du front italien pour les fêtes, après le désastre de Caporetto. Un train de permissionnaires les ramène et entame, depuis Modane, la descente de la Maurienne — une pente sévère, de l'ordre de 33 millimètres par mètre sur près de dix-huit kilomètres. Le convoi est monstrueusement surchargé : dix-sept voitures en bois, plus de mille hommes entassés, pour un poids largement supérieur à ce qu'une seule locomotive peut retenir dans une telle rampe.

Car là est le fait central, et il est établi : le frein continu automatique n'équipait que trois véhicules du convoi ; tout le reste dépendait de quelques serre-freins actionnés à la main. Une seconde locomotive aurait été nécessaire. Le récit, largement rapporté, veut que le mécanicien, connaissant la ligne, ait refusé de partir avec un tel attelage et n'ait cédé que sous la contrainte d'un officier — ce point, souvent raconté, n'est pas pleinement documenté par les sources de référence, et nous le donnons pour ce qu'il est : un récit corroboré, non une certitude. Ce qui est sûr, c'est la suite. Le train s'emballe, atteint peut-être 135 à 150 km/h, et déraille juste avant la gare de Saint-Michel. Les voitures de bois se broient les unes contre les autres, puis un incendie se déclare et détruit l'essentiel du convoi.

Le bilan est effroyable — et c'est ici qu'il faut être précis. Longtemps, sous l'effet de la censure militaire et du secret qui a scellé le dossier pendant des décennies, on a avancé des chiffres de 675, 700, voire 1 000 morts. Les recherches historiques et généalogiques les plus sérieuses établissent aujourd'hui un bilan de l'ordre de 425 à 435 morts — ce qui reste la pire catastrophe ferroviaire française. Les chiffres plus élevés relèvent de la rumeur née du silence officiel, pas des archives ; nous les signalons pour ne pas les propager. Sur le plan de la sécurité, la leçon est limpide et rejoint notre article sur le rail de la Grande Guerre : un train ne se maîtrise en descente que si le freinage continu agit sur l'ensemble des véhicules, pas sur quelques-uns.

Lagny-Pomponne, 23 décembre 1933 : le train rattrapé

Veille de Noël 1933, ligne de l'Est, à une vingtaine de kilomètres de Paris. Un express Paris-Nancy, retardé, s'est arrêté sur la voie. Dans un brouillard glacial et très dense, un rapide Paris-Strasbourg lancé à plus de 110 km/h le rattrape et le percute par l'arrière, pulvérisant ses dernières voitures. Le bilan — 214 morts — en fait la deuxième catastrophe la plus meurtrière survenue en France. Le mécanisme, une collision par rattrapage aggravée par le brouillard qui masquait les signaux, a relancé le débat sur le block-system — ce découpage de la voie en cantons ne pouvant contenir qu'un seul train — et sur la nécessité de répéter les signaux en cabine, pour que le conducteur soit averti même quand il ne voit rien. Un suraccident fut d'ailleurs évité de justesse ce soir-là, un troisième train ayant pu s'arrêter à temps grâce au déclenchement automatique des signaux.

Ce que le rail a appris

Trois drames, trois principes qui protègent aujourd'hui chaque voyageur sans qu'il le sache. De Meudon, le refus définitif d'enfermer les voyageurs. De Saint-Michel-de-Maurienne, l'exigence d'un freinage continu et automatique sur tout le train — ce frein à air comprimé, hérité des travaux de Westinghouse et rendu obligatoire sur les réseaux français dès les années 1880, qui a précisément la vertu de se serrer tout seul si la conduite se rompt. De Lagny-Pomponne, le renforcement du cantonnement et de la signalisation répétée en cabine. C'est le paradoxe de la sécurité ferroviaire : elle s'est bâtie sur ses pires échecs, et les vieilles lignes que ce site parcourt ont toutes roulé, un jour, avec des dispositifs que ces catastrophes ont rendus obligatoires.