La voie de 60 : le chemin de fer secret de la Grande Guerre

On imagine la guerre de 1914-1918 comme une affaire de boue, de chevaux et de camions. On oublie qu'elle a aussi été, à une échelle colossale, une guerre de chemin de fer — et pas seulement des grandes lignes qui amenaient les troupes au front. À quelques centaines de mètres des tranchées circulait un réseau ferré miniature, à voie de 60 centimètres, qui portait les obus jusqu'aux canons et le ravitaillement jusqu'aux hommes. Ce réseau a presque entièrement disparu ; ses remblais s'effacent dans les anciens champs de bataille, et son matériel a nourri après-guerre une foule de petites lignes civiles. C'est une famille à part entière de nos voies oubliées.

Un ingénieur d'artillerie et un industriel

L'histoire commence avant la guerre, avec un officier d'artillerie polytechnicien, le commandant — plus tard colonel — Prosper Péchot (1849-1928). Dans les années 1880, près de Toul, il cherche à résoudre un problème précis : comment amener obus et pièces lourdes au plus près des batteries d'une place forte, là où la route s'arrête. Il adapte à l'usage militaire le matériel industriel de voie de 60 centimètres que commercialise alors Paul Decauville — ce système de rails légers montés sur des traverses métalliques, livrés en tronçons qu'on pose et déplace à la main. L'armée française adopte le système Péchot en 1888.

Tout y est pensé pour la légèreté et la souplesse : des rails de quelques kilos par mètre, livrés en éléments de 5, 2,5 ou 1,25 mètre, des courbes descendant à 20 mètres de rayon, une plateforme qu'une équipe pose en quelques heures. La locomotive emblématique du système, la Péchot-Bourdon, est une curieuse machine à double cheminée symétrique — une locomotive articulée de type Fairlie, capable de négocier les courbes serrées de ces voies de campagne. Avant 1914, la voie de 60 équipe déjà les réseaux des places fortes de Verdun, Toul, Épinal et Belfort — le seul réseau d'Épinal comptait près de 120 kilomètres de voie.

Le dernier kilomètre du front

La guerre de position transforme ce matériel de siège en outil logistique décisif. Le front se fige, la consommation d'obus explose, et un problème se pose partout à l'identique : les grandes lignes à voie normale s'arrêtent loin derrière, et le dernier tronçon — celui qui va de la tête de ligne jusqu'aux batteries et aux tranchées — se fait à dos d'homme, de mulet ou de camion, sur des chemins défoncés et sous le feu. La voie de 60 comble exactement ce vide. On la pose de nuit, on la prolonge au fil de l'avance, on la remplace quand un obus la coupe.

Elle porte tout : les munitions par plateformes entières, le ravitaillement, l'eau, le matériel du génie, et jusqu'aux pièces d'artillerie lourde qu'elle amène et met en batterie. Les antennes les plus avancées, à portée de voix des premières lignes, sont surnommées les « tramways de tranchée ». Le réseau construit pendant le conflit atteint une ampleur considérable — plusieurs milliers de kilomètres de voie posés par le génie, même si les décomptes exacts varient selon les sources et le périmètre retenu. Le parc de locomotives suit : à la soixantaine de Péchot-Bourdon d'avant-guerre s'ajoutent des commandes massives passées aux industriels alliés, en particulier plusieurs centaines de petites machines à l'américain Baldwin.

Verdun 1916 : la route et le rail

La bataille de Verdun a rendu célèbre la Voie Sacrée, cette route de 57 kilomètres entre Bar-le-Duc et Verdun sur laquelle une noria de camions montait un flux ininterrompu d'hommes et de munitions — un camion toutes les quelques secondes aux heures de pointe, des centaines de milliers de tonnes de pierre déversées pour tenir la chaussée sous le trafic. C'est le nom même de « Voie Sacrée » qu'inventa l'écrivain Maurice Barrès au printemps 1916.

Mais l'image populaire d'une bataille ravitaillée par la seule route est trompeuse. Si l'on en est réduit à la route, c'est que les deux accès ferrés normaux à Verdun sont hors service : la ligne directe par Saint-Mihiel est coupée depuis 1914 par le saillant allemand, et l'autre, par Sainte-Menehould, passe sous le feu de l'artillerie. Il reste alors, à côté de la route, une petite ligne à voie métrique : le réseau départemental de la Meuse, surnommé « le Meusien ». Modernisé en catastrophe début 1916, ce tortillard de campagne monte en puissance de façon spectaculaire — d'une vingtaine à plus de trente trains par jour, en double et triple traction, jour et nuit. Il se spécialise notamment dans le ravitaillement lourd et dans l'évacuation des blessés, par rames entières aménagées. Verdun a donc été tenu par une route et par un chemin de fer secondaire — exactement le genre de petite ligne que ce site documente ailleurs à l'état de vestige.

Ce qu'il en reste

De ce gigantesque réseau éphémère, il ne subsiste presque rien en place : les voies de 60 ont été relevées dès l'armistice, le matériel dispersé. Les vestiges sont discrets — remblais rectilignes dans les bois des anciens champs de bataille, tranchées de voie envahies, plateformes que seul un œil averti distingue du relief des combats. Deux lieux font exception et gardent la mémoire vivante de ce patrimoine : le chemin de fer de Froissy-Dompierre, dans la Somme, exploité par l'association APPEVA, qui fait rouler du matériel de voie de 60 et conserve un musée des chemins de fer militaires ; et, du côté de Bar-le-Duc, un train touristique de la Voie Sacrée qui a remis en marche une locomotive métrique du Meusien sur un court tronçon reconstruit. Des locomotives Péchot-Bourdon d'origine, il n'en survivrait plus qu'une poignée dans toute l'Europe.

Le lien avec les lignes oubliées

Le rapport avec le reste de ce site est plus étroit qu'il n'y paraît. D'abord parce que l'armée a massivement réquisitionné, en 1914-1918, le matériel des réseaux secondaires et d'intérêt local civils — locomotives et wagons des tacots sont partis servir sur le front. Ensuite, et surtout, parce qu'après l'armistice, les immenses stocks de voie de 60 militaires ont été vendus comme surplus et ont irrigué le paysage civil : réseaux industriels, exploitations agricoles, chantiers, tourbières et scieries se sont équipés à bas prix de rails et de wagonnets sortis des tranchées. Une partie de ce que l'on croise aujourd'hui comme « petit train » disparu tire son origine de cette guerre. Enfin, bien avant 1914, l'État avait fait construire des lignes stratégiques à voie normale, surdimensionnées pour la mobilisation ; beaucoup, devenues sans emploi, ont périclité et figurent aujourd'hui parmi nos lignes fermées.