Tacots et tortillards : la France des chemins de fer d'intérêt local

À côté du grand réseau national, la France a possédé un second réseau ferroviaire, plus discret, plus lent, plus proche du sol : celui des chemins de fer d'intérêt local et des tramways départementaux. On l'appelait le tacot, le tortillard, le petit train — chaque région avait son mot. À son apogée, au lendemain de la Première Guerre mondiale, il représentait près de 20 000 kilomètres de voies, soit presque autant que la moitié du réseau d'intérêt général. Il a presque entièrement disparu, souvent sans laisser d'autre trace qu'un nom de chemin et une gare devenue maison. C'est pourtant lui qui a mis le rail à portée de la France des hameaux.

Un chemin de fer à l'échelle du département

Le cadre est posé par deux lois. Celle du 12 juillet 1865 autorise les départements et les communes à concéder leurs propres lignes, dites d'intérêt local, hors du giron des grandes compagnies. Celle du 11 juin 1880 — votée dans l'élan du plan Freycinet — simplifie les procédures, organise les subventions de l'État et y ajoute le régime des tramways, qui peuvent rouler sur l'accotement des routes. C'est cette loi de 1880 qui déclenche la vraie prolifération : chaque conseil général veut son réseau, comme il a voulu ses routes départementales. Entre 1880 et 1914, il s'en construit partout — dans le Doubs et en Corrèze, dans les Charentes et le Calvados, en Anjou, dans l'Yonne, en Provence.

Pour tenir les coûts, presque tout est réduit : la voie est le plus souvent métrique, parfois moins encore ; les rails sont légers, les gares minuscules, les vitesses plafonnées à 20 ou 30 km/h. Beaucoup de lignes suivent tout simplement la route, posées sur le bas-côté, le train croisant les attelages et plus tard les automobiles. Ce voisinage donnera au tacot sa réputation — familière et un peu moqueuse — de train qu'on rattrape à vélo.

Qui exploitait ces réseaux

Les départements concèdent l'exploitation à des compagnies spécialisées dans le petit train, dont deux dominent le paysage national : la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD), présente de l'Indre-et-Loire au Vivarais, et la Société générale des chemins de fer économiques (SE), qui exploite aussi bien en Gironde qu'en Bretagne — c'est elle qui fait rouler le Réseau breton, cas à part de réseau métrique d'intérêt général. Autour de ces deux géantes du minuscule gravitent des dizaines de compagnies locales, parfois réduites à une seule ligne, dont les noms à rallonge font aujourd'hui le bonheur des historiens et le désespoir des archivistes.

La vie du tacot

Le service type d'un chemin de fer d'intérêt local, c'est deux ou trois allers-retours par jour, en train mixte : une locomotive à vapeur bicabine ou un petit autorail, quelques voitures de voyageurs, des wagons de marchandises qu'on manœuvre à chaque gare. On transporte les paysans et leurs paniers au marché, les enfants au chef-lieu de canton, le lait à la laiterie, les betteraves à la sucrerie, le vin à la gare d'échange avec le grand réseau. Le tacot est lent, mais il passe partout et s'arrête presque à la demande. Dans des campagnes où la route est mauvaise et la voiture inexistante, il représente pendant quarante ans la seule mobilité mécanique — et les jours de foire, son unique voiture ne suffit jamais.

Une mort précoce

Les tacots meurent les premiers, et de loin. Leur économie, fragile dès l'origine, ne survit pas à la concurrence de l'autocar : dès le milieu des années 1920, des départements ferment leurs lignes et les remplacent par des services automobiles, souvent exploités par la même compagnie. La crise des années 1930 emporte l'essentiel du reste ; la Seconde Guerre mondiale offre un dernier sursis à quelques survivants, que la paix condamne aussitôt. Vers 1950, il ne reste presque rien des 20 000 kilomètres, et les fermetures des années suivantes achèvent les dernières lignes agricoles et vicinales. Quelques exceptions traversent le siècle : le chemin de fer de Provence de Nice à Digne — le « train des Pignes » —, toujours en service, le Blanc-Argent en Sologne, et une poignée de lignes sauvées par des associations pour devenir des trains touristiques, comme le Vivarais ou la baie de Somme.

Ce qu'il faut chercher dans le paysage

Parce qu'ils étaient construits légers et souvent en bord de route, les tacots ont laissé des traces plus ténues que les grandes lignes : peu de remblais massifs, peu d'ouvrages d'art. Mais les indices existent, à condition de les connaître. Un accotement routier anormalement large et plat, en particulier dans les courbes où le tramway coupait au plus court ; une maisonnette isolée à un carrefour, trop petite pour une ferme — ancienne halte ou bureau d'octroi du réseau ; un « chemin du Tacot » ou une « rue du Petit Train » sur le cadastre ; un dépôt aux grandes portes en plein bourg, devenu garage ou atelier municipal. La panoplie complète du repérage s'applique, en version discrète. Et pour retrouver le tracé exact, les cartes et photos aériennes anciennes restent l'outil décisif — le tacot des années 1930 est encore visible sur les clichés IGN des années 1950.