Le plan Freycinet : un train pour chaque chef-lieu

Pour comprendre pourquoi la France compte aujourd'hui autant de lignes de chemin de fer abandonnées, il faut remonter à un moment précis : l'été 1879, et le nom d'un homme, Charles de Freycinet. Ministre des Travaux publics de la jeune Troisième République, polytechnicien, ingénieur du corps des Mines, il donne son nom à un programme de travaux publics d'une ampleur inédite, qui va redessiner la carte ferroviaire du pays — et laisser dans le paysage, un siècle plus tard, des milliers de kilomètres de tracés rendus à la nature. Une bonne partie des lignes recensées dans notre inventaire doivent leur existence à ce plan.

La France ferroviaire de 1878 : un réseau à deux vitesses

À la fin des années 1870, le réseau français est déjà considérable — environ 20 000 kilomètres de lignes exploitées — mais il est profondément inégal. Construit par six grandes compagnies privées (Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, Midi) autour des radiales partant de Paris, il dessert bien les grandes villes et les axes rentables, et beaucoup moins le reste. Des chefs-lieux d'arrondissement entiers, des régions agricoles, des massifs entiers de moyenne montagne restent à plusieurs heures de route de la première gare, à une époque où « route » veut encore dire chemin empierré et voiture à cheval.

Ce déséquilibre n'est pas qu'une affaire de confort. Dans la France d'après 1870, être relié au rail, c'est pouvoir vendre son blé, son vin, son bétail sur le marché national ; c'est recevoir les engrais, le charbon, les journaux de Paris ; c'est peser politiquement. Les conseils généraux réclament des lignes, les députés en promettent, et la question ferroviaire devient l'un des grands sujets des campagnes électorales de la décennie.

Un ingénieur au pouvoir

Charles de Freycinet (1828-1923) n'est pas un politicien ordinaire. Sorti de Polytechnique, passé par le corps des Mines, il a été l'organisateur de l'effort de guerre auprès de Gambetta en 1870-1871. Quand il prend le ministère des Travaux publics en décembre 1877, il arrive avec une conviction d'ingénieur saint-simonien : l'État doit achever ce que le marché n'achèvera jamais, parce que l'intérêt d'une ligne ne se mesure pas seulement à son trafic, mais à ce qu'elle rend possible autour d'elle.

Son programme, présenté en 1878 et voté en 1879, ne concerne d'ailleurs pas que le rail. Il comprend trois volets — chemins de fer, canaux, ports — pensés comme une seule politique de désenclavement du territoire. C'est de ce même élan que date le fameux « gabarit Freycinet » des canaux, qui normalise les écluses françaises pour des péniches de 38,5 mètres et structure encore aujourd'hui la navigation fluviale.

La loi du 17 juillet 1879 : 181 lignes d'un coup

Le volet ferroviaire est adopté par la loi du 17 juillet 1879, qui classe d'un seul tenant 181 lignes nouvelles dans le réseau d'intérêt général — soit, selon les décomptes, entre 8 700 et 8 900 kilomètres à construire. L'objectif politique tient en une phrase, répétée à l'envi dans les débats parlementaires : aucune sous-préfecture ne doit rester sans chemin de fer. Dans les faits, le classement va bien au-delà des seules sous-préfectures et irrigue des bourgs dont certains comptent à peine quelques milliers d'habitants.

Le coût prévu est à la mesure de l'ambition : plusieurs milliards de francs-or pour l'ensemble du programme, financés par l'emprunt public. C'est un pari budgétaire considérable, contesté dès l'origine — les adversaires du plan dénoncent des « chemins de fer électoraux », tracés pour satisfaire des notables plutôt que des trafics. La critique est en partie injuste (le désenclavement était réel), mais elle touche un point exact : beaucoup de ces lignes sont voulues pour des raisons d'équité territoriale, sans espoir sérieux de rentabilité.

1883 : la République passe la main aux compagnies

La suite donne raison aux sceptiques sur un point : l'État n'a pas les moyens de son plan. La crise économique des années 1880 assèche les finances publiques, et la construction en régie directe s'avère lente et coûteuse. En 1883, le gouvernement négocie avec les six grandes compagnies les conventions qui portent le nom de son ministre des Travaux publics, David Raynal : les compagnies acceptent de construire et d'exploiter les lignes du plan, en échange d'une garantie d'intérêt de l'État sur les capitaux engagés. Autrement dit, le contribuable garantit les pertes. Le mécanisme permettra d'achever l'essentiel du programme — mais il installe durablement, au cœur du système ferroviaire français, des lignes structurellement déficitaires que personne n'a intérêt à fermer tant que l'État paie.

Trente ans de chantiers

Les effets du plan se déploient sur une génération entière. Entre 1880 et la Première Guerre mondiale, la France se couvre de voies : le réseau d'intérêt général passe d'environ 23 000 kilomètres en 1880 à près de 40 000 à la veille de 1914, pour culminer au-delà de 42 000 kilomètres dans l'entre-deux-guerres. Et ce n'est que la moitié du tableau : dans le sillage du plan, la loi du 11 juin 1880 sur les chemins de fer d'intérêt local et les tramways déclenche une seconde vague, départementale celle-là, de petites lignes souvent à voie métrique — les « tacots », dont relève par exemple le Réseau breton. Additionnés, réseau d'intérêt général et réseaux locaux donneront à la France de 1920 l'un des maillages ferroviaires les plus fins qu'un pays ait jamais construits.

Cette période a aussi produit un patrimoine bâti d'une remarquable homogénéité. Pour tenir les coûts, les compagnies construisent en série : bâtiments voyageurs standardisés déclinés en « classes » selon l'importance de la localité, halles à marchandises identiques, maisons de garde-barrière au plan répété des centaines de fois. C'est cette standardisation qui rend aujourd'hui les anciennes gares si reconnaissables au premier coup d'œil, même transformées en habitations.

L'héritage paradoxal

Le paradoxe du plan Freycinet, c'est que sa réussite même a préparé les fermetures. Les lignes construites pour desservir plutôt que pour transporter n'ont jamais eu d'équilibre économique propre : tant que le rail détient le monopole de la vitesse, leur utilité sociale justifie leur déficit. Le jour où l'automobile et l'autocar offrent le même service en mieux — dès l'entre-deux-guerres sur les faibles trafics —, ces lignes deviennent indéfendables, et ce sont précisément elles qui ferment en premier, dès la grande coordination rail-route de 1938.

Les remblais rectilignes qui traversent les champs, les petites gares à un étage flanquées de deux ailes basses, les ponts qui n'enjambent plus qu'un chemin de terre : ce que l'on croise en balade, c'est pour une large part le legs de cette France de 1879, celle qu'une République d'ingénieurs a voulu relier à tout prix. On peut y voir un gaspillage historique ; on peut aussi y voir — c'est plutôt notre pente — l'un des plus grands gestes d'aménagement du territoire jamais accomplis dans ce pays, dont le paysage porte encore la trace un siècle et demi plus tard.