Les lignes sauvées : quand des bénévoles rallument la vapeur

Ce site raconte surtout des lignes mortes. En voici une exception heureuse : celles qu'une poignée de passionnés a refusé de laisser mourir. Depuis les années 1960, des associations rachètent, restaurent et remettent en marche d'anciennes voies fermées, souvent avec des locomotives à vapeur centenaires entretenues à la main. Ces chemins de fer touristiques ne sont pas de simples attractions : ce sont des lignes oubliées qu'on a rattrapées de justesse, et le seul endroit où l'on peut encore entendre, sentir et comprendre ce qu'était un petit train de campagne.

Un mouvement né de l'hécatombe

Le mouvement de préservation naît en réaction directe aux vagues de fermetures d'après-guerre. En pleine disparition des réseaux secondaires et d'intérêt local, des amateurs décident qu'il faut sauver quelque chose avant que tout ne parte à la ferraille. La structure fondatrice est la FACS — Fédération des amis des chemins de fer secondaires, créée le 1^er janvier 1957, qui donnera naissance à plusieurs des premières lignes touristiques et publie sans interruption depuis lors une revue de référence. Les premières grandes réalisations ouvrent au tournant des années 1970. Aujourd'hui, le secteur est fédéré par l'UNECTO, qui regroupe une centaine de chemins de fer touristiques et musées vivants : de l'ordre de 1 200 kilomètres de voies entretenues, quelques millions de visiteurs par an, environ 300 locomotives dont deux cents à vapeur — et, derrière tout cela, près de dix mille bénévoles.

Le Vivarais, « le Mastrou »

C'est l'un des pionniers. La ligne à voie métrique de Tournon-sur-Rhône à Lamastre, en Ardèche, ouverte en 1891, ferme au trafic normal en 1968 — et rouvre dès l'année suivante, en 1969, en train touristique. Ses locomotives à vapeur Mallet, machines articulées taillées pour les courbes serrées des gorges du Doux, en font l'un des trains à vapeur les plus réputés de France. Après un arrêt financier à la fin des années 2000, la ligne a été relancée en 2013 sous la marque « Train de l'Ardèche ». Le surnom local, « le Mastrou », dit l'attachement d'un territoire à sa ligne.

La Baie de Somme

Sur la côte picarde, l'ancien réseau à voie métrique des Bains de Mer relie depuis 1887 les stations de la baie. Ses dernières sections ferment au tournant des années 1970 ; une association se crée en 1970 et fait rouler des trains réguliers dès 1971. Le Chemin de fer de la Baie de Somme exploite aujourd'hui environ 27 kilomètres entre Le Crotoy, Saint-Valery, Noyelles et Cayeux, avec un parc de locomotives à vapeur restaurées et une belle particularité technique — une section à double écartement. C'est l'un des chemins de fer touristiques les plus fréquentés du pays, et sa Fête de la Vapeur est un rendez-vous international des amateurs.

Le Train des Pignes à vapeur

Dans l'arrière-pays niçois, sur la ligne à voie métrique Nice – Digne des Chemins de fer de Provence — l'une des rares lignes secondaires françaises encore en service commercial —, l'association GECP, créée en 1975, a remis en marche la vapeur à partir de 1980 sur la section Puget-Théniers – Annot. Le contraste est saisissant : sur les mêmes rails circulent des autorails modernes assurant un vrai service de desserte, et, l'été, un train à vapeur aux voitures centenaires poussé par les bénévoles. La ligne vivante et la ligne-musée cohabitent sur la même voie.

La Mure, sauvée par une falaise

Le chemin de fer de La Mure, en Isère, mérite une place à part. Ligne à voie étroite ouverte en 1888, elle fut un pionnier mondial de la traction électrique dès le début du XX^e siècle, au service des mines de charbon du plateau matheysin. Le trafic charbonnier s'arrête en 1988, la ligne bascule dans le tourisme en 1989 — puis un éboulement massif la coupe net en 2010. Il aura fallu onze ans de fermeture et un lourd chantier, porté par le Département de l'Isère, pour la rouvrir en 2021 sur une quinzaine de kilomètres surplombant le lac de Monteynard, avec ses motrices électriques des années 1930. Son cas illustre une évolution du mouvement : le sauvetage n'est plus seulement affaire de bénévoles, mais aussi de collectivités qui reconnaissent dans ces lignes un patrimoine et un atout touristique.

La fragilité derrière la carte postale

Il serait trompeur de ne montrer que la vapeur et les sourires. Ces lignes sont fragiles, et leurs animateurs le disent de plus en plus fort. En 2024-2025, l'UNECTO a lancé une alerte publique : le seul bénévolat ne suffit plus à entretenir les voies, et faute d'investissement, certains chemins de fer touristiques pourraient devoir cesser leur exploitation à court terme pour raisons de sécurité. Trois difficultés se conjuguent. Le renouvellement des bénévoles d'abord, car les savoir-faire — conduite de la vapeur, chaudronnerie, restauration — se transmettent lentement et les équipes vieillissent. Le coût du matériel ancien ensuite : entretenir une chaudière centenaire, refaire des pièces introuvables, cela se chiffre vite en dizaines de milliers d'euros. La voie elle-même enfin, dont la régénération dépasse les moyens d'une association. S'y ajoute une tension propre à notre sujet : la même emprise qu'une association veut garder ferroviaire, d'autres la rêvent en voie verte — et l'arbitrage n'a rien d'évident.

Ces trains-là ne sont donc pas des lignes définitivement sauvées : ce sont des lignes en sursis permanent, maintenues en vie par l'obstination de quelques-uns. Raison de plus pour aller les voir tant qu'ils roulent — et, pourquoi pas, pour prendre une clé anglaise.