Les tramways : disparus des villes, puis revenus

Il existe une catégorie de voies oubliées qu'on ne cherche pas à la campagne mais sous ses propres pieds, en ville : les rails de tramway. Vers 1911, la quasi-totalité des villes françaises de plus de 35 000 habitants possédait un réseau de tramway électrique. Une génération plus tard, presque tous avaient été arrachés, recouverts de bitume, effacés. Puis, à partir de 1985, ils sont revenus — au point qu'une trentaine d'agglomérations en sont aujourd'hui équipées. Cet aller-retour d'un siècle est l'une des plus spectaculaires disparitions-résurrections du patrimoine ferroviaire français.

L'âge d'or : la ville à portée de rail

Les premiers tramways urbains, dès les années 1850-1870, sont tirés par des chevaux, parfois mus à la vapeur ou à l'air comprimé. La bascule vient de l'électricité : à partir des années 1890, l'alimentation par câble aérien se généralise et fait exploser les réseaux. L'électrification abaisse fortement le coût du transport par rapport à la traction chevaline et augmente nettement la vitesse — le tramway devient le premier transport de masse réellement populaire, celui qui met le centre-ville, l'usine et les premières banlieues à portée du plus grand nombre.

L'ampleur est difficile à imaginer aujourd'hui. À la veille de la Première Guerre mondiale, à une exception près, toutes les villes françaises de plus de 35 000 habitants disposent d'un réseau électrique — soit de l'ordre de plusieurs dizaines de réseaux urbains. Paris et sa banlieue exploitent un réseau démesuré, qui compte encore plus d'un millier de kilomètres de lignes et des centaines de millions de voyageurs par an dans les années 1920. Saint-Étienne, Strasbourg, Marseille, Lille et sa conurbation tissent des réseaux denses. C'est de cette époque que datent l'étalement urbain et les banlieues : la ville s'est dilatée le long des rails.

La disparition, presque totale

Le retournement commence dès les années 1930 et s'achève, pour l'essentiel, à la fin des années 1950. Les causes se cumulent, et elles rappellent étrangement celles qui ont tué les petites lignes de campagne à la même époque. L'autobus d'abord : plus souple, moins cher à exploiter, et surtout dispensé de l'entretien coûteux de la voie et de la caténaire. L'automobile individuelle ensuite, et la doctrine du « tout-automobile » qui veut faire de la place à la voiture dans des centres-villes où les rails et les stations sont désormais vus comme des obstacles encombrants. Le sous-investissement enfin : faute d'être modernisés, les réseaux vieillissent, paraissent archaïques, et ce discrédit accélère leur condamnation.

À Paris et dans la Seine, le démantèlement est mené tambour battant entre 1930 et 1938 ; les derniers tramways parisiens disparaissent à la fin des années 1930. En province, l'après-guerre achève le mouvement, autobus et trolleybus remplaçant méthodiquement les rames. Dans les années 1950, le tramway a quasiment disparu du paysage français — à trois exceptions près, qui deviendront des curiosités patrimoniales : Saint-Étienne, dont le réseau n'a jamais cessé de circuler depuis 1881 et reste le plus ancien de France ; la ligne Lille – Roubaix – Tourcoing, le fameux « Mongy » mis en service en 1909 et jamais interrompu ; et, à Marseille, une ligne survivante qui roula sans discontinuer jusqu'à sa fermeture pour rénovation au début des années 2000.

Nantes, 1985 : la ville qui a rallumé le rail

La renaissance a une date et un lieu précis : Nantes, le 7 janvier 1985. C'est la première ville française à recréer un tramway, un quart de siècle après avoir démonté l'ancien. La décision fut tout sauf évidente — au début des années 1980, remettre des rails dans la rue passait pour une lubie passéiste. La première ligne, une dizaine de kilomètres, rencontre pourtant un succès immédiat, et l'exemple fait tache d'huile. Grenoble suit en 1987, avec une innovation majeure qui va tout changer : le premier tramway à plancher surbaissé, accessible de plain-pied aux personnes en fauteuil, aux poussettes, aux personnes âgées. Le tramway cesse d'être une antiquité pour devenir un objet moderne.

Le mouvement s'emballe alors : l'Île-de-France en 1992, Strasbourg et Rouen en 1994 — Strasbourg devenant le cas d'école du tramway comme outil de reconquête urbaine —, Montpellier et Orléans en 2000, Lyon en 2001, Bordeaux en 2003, puis une longue liste de villes moyennes. Les raisons de ce retour sont l'exact inverse de celles qui l'avaient tué : congestion automobile et saturation des centres, préoccupations environnementales et de bruit, et surtout redécouverte du tramway comme instrument de réaménagement de l'espace public — on ne pose plus une ligne, on refait une ville autour d'elle.

Ce que le sol a gardé

Entre la disparition et le retour, les anciens réseaux ont laissé des traces que l'on redécouvre sans cesse. Les plus fréquentes affleurent à chaque chantier de voirie : sous l'enrobé, les rails et les pavés de l'ancien tramway, jamais déposés, simplement recouverts. Il y a aussi les anciens dépôts et remises, reconvertis en ateliers, en logements ou en équipements ; les sous-stations électriques d'époque ; et, sur les façades de bien des rues, les consoles et rosaces d'ancrage de l'ancienne caténaire, encore scellées dans la pierre à plusieurs mètres du sol. La largeur de certaines avenues, calibrée pour deux voies de tram, trahit elle aussi le tracé disparu. C'est le même travail de lecture que sur une ligne de campagne, transposé au décor urbain — et souvent, la ligne moderne repasse aujourd'hui, à quelques mètres près, là où roulait celle de 1900.