Le Train Jaune de Cerdagne, prouesse de montagne

Toutes les lignes de ce site ne sont pas mortes. Certaines, contre toute logique économique, roulent encore un siècle après leur ouverture — et méritent qu'on raconte pourquoi elles valent d'être défendues. Le Train Jaune de Cerdagne est de celles-là : une ligne à voie métrique qui grimpe à près de 1 600 mètres dans les Pyrénées catalanes, alimentée par un système électrique presque unique en France, franchissant un pont suspendu et un viaduc monumental, et toujours en service quotidien après plus de cent quinze ans. C'est à la fois une prouesse d'ingénieurs, un service public de montagne et un patrimoine roulant menacé par son propre âge.

Percer la montagne catalane

À la fin du XIX^e siècle, les hauts plateaux de la Cerdagne et du Capcir sont parmi les territoires les plus enclavés du pays : la grande ligne s'arrête à Villefranche-de-Conflent, à 427 mètres d'altitude, et au-delà commence la montagne. Reste à la franchir. La Compagnie du Midi, autorisée par une loi de 1903, se lance dans un chantier hors norme le long de la vallée de la Têt. La première section, de Villefranche à Mont-Louis, est mise en service le 18 juillet 1910 ; la ligne est prolongée jusqu'à Bourg-Madame en 1911, puis raccordée à Latour-de-Carol en 1927. Au total, un peu plus de 62 kilomètres, une voie métrique, une rampe atteignant 60 millimètres par mètre, dix-neuf tunnels — et un dénivelé de plus de 1 100 mètres jusqu'au col de la Perche, à 1 592 mètres. La gare de Bolquère-Eyne, à cette altitude, reste la plus haute gare du réseau ferré national exploitée par la SNCF.

Le troisième rail et la couleur du sang et de l'or

La grande originalité technique tient à l'alimentation électrique. Là où presque tout le réseau français capte le courant par une caténaire aérienne, le Train Jaune est alimenté en 850 volts continu par un troisième rail latéral, un patin frottant sur un rail posé à côté de la voie — un dispositif rare pour une ligne de voyageurs, choisi dès l'origine et alimenté par l'hydroélectricité des Bouillouses. Cette électrification précoce, alors que la vapeur régnait partout ailleurs, faisait de la ligne une vitrine technologique. Quant au surnom, il vient de la livrée : les voitures sont peintes en jaune et rouge, les couleurs catalanes du « sang et de l'or ». « Lo Tren Groc », le train jaune, est devenu l'emblème du pays qu'il traverse.

Deux ponts pour la légende

La ligne doit sa réputation à deux ouvrages d'art d'exception. Le viaduc Séjourné, ou viaduc de Fontpédrouse, est une splendeur de maçonnerie de plus de 230 mètres à deux niveaux d'arches, du nom de l'ingénieur Paul Séjourné. Le pont Gisclard, lui, est unique : c'est le seul pont suspendu ferroviaire encore en service en France, une travée hardie jetée à quatre-vingts mètres au-dessus de la Têt, dont le système de suspension rigidifiée, inventé par le commandant Albert Gisclard, préfigurait les ponts à haubans modernes. Ce pont porte une histoire tragique : le 31 octobre 1909, lors d'un essai de charge, une rame échappe au contrôle dans la pente et déraille, tuant six personnes — dont Gisclard lui-même. L'ingénieur n'a jamais vu circuler le train sur l'ouvrage qui porte son nom, inauguré l'année suivante. C'est un rappel que ces prouesses se sont payées, elles aussi, en vies humaines — comme le rappellent nos catastrophes fondatrices.

Un train qui sert vraiment

Ce qui distingue le Train Jaune des chemins de fer purement touristiques, c'est qu'il n'a jamais cessé d'être utile. Il a désenclavé la Cerdagne et le Capcir, et il assure aujourd'hui encore une double fonction : un vrai service régional de la vie quotidienne — scolaires, habitants des villages étagés le long de la voie — et l'une des grandes attractions touristiques des Pyrénées, notamment l'été, quand ses voitures découvertes offrent le paysage à ciel ouvert. Contrairement aux crémaillères de haute montagne comme le tramway du Mont-Blanc ou le train du Montenvers, exploités seulement pour le tourisme, il roule toute l'année en service public. C'est une ligne vivante, pas un musée.

La fragilité d'un centenaire

Mais un tel âge a un prix. Le matériel roulant historique — ces automotrices mises en service dès les années 1910 — a plus d'un siècle, et son entretien devient un défi permanent : révisions générales lourdes et pluriannuelles, pièces à refabriquer, fiabilité difficile à garantir. Les quelques rames modernes acquises dans les années 2000 n'ont pas toujours donné satisfaction. S'y ajoutent les coûts d'une infrastructure de montagne exposée à la neige et au gel, et la question, régulièrement posée, de l'avenir à long terme de la ligne. La Région Occitanie affiche son soutien et a renforcé l'offre estivale, mais l'équation reste celle de toutes nos lignes fragiles : une utilité réelle, sociale et patrimoniale, face à un coût que le seul trafic ne couvre pas. Le Train Jaune n'est pas une voie oubliée — c'est une voie qu'il faut choisir de ne pas oublier.